La prueba de magnetos de antes del despegue es un diagnóstico exprés del encendido, y un favorito del examen porque cada resultado posible cuenta una historia distinta. La clave está en saber leer las tres: caída normal, excesiva… y la traicionera caída nula.
El sistema: dos generadores de chispa autónomos
El motor de pistón aeronáutico lleva doble encendido: dos magnetos independientes, cada uno alimentando una bujía de cada cilindro. Los magnetos generan su chispa con el propio giro del motor, sin batería ni alternador: un fallo eléctrico total deja el panel a oscuras, pero el motor sigue encendiendo.
El doble sistema aporta redundancia y además mejor combustión: dos frentes de llama por cilindro queman la mezcla más completa y rápidamente. Consecuencia directa: funcionando con un solo magneto, la combustión es algo peor y las RPM caen ligeramente, ese es el fundamento de toda la prueba.
La prueba y sus lecturas
A las RPM que indique el manual, se selecciona L (izquierdo), vuelta a BOTH, R (derecho), vuelta a BOTH, observando el tacómetro:
Caída pequeña y similar en ambos (dentro de los límites del manual, tanto en magnitud como en diferencia entre ambos): sistema sano. Es lo esperable, la ausencia total de caída sería lo raro.
Caída excesiva o motor áspero en un magneto: circuito con problemas, bujías engrasadas o emplomadas, cableado, reglaje. Según el caso y el manual, hay procedimientos (como quemar el engrase con mezcla empobrecida) o vuelta al taller: con lo que no se despega es con la duda.
Caída nula en una posición: la lectura trampa. Puede significar que el P-lead (el cable que pone a masa el magneto para apagarlo) del magneto supuestamente desconectado está roto o suelto: ese magneto no se apaga nunca, ni siquiera con la llave en OFF. Es el “magneto caliente”: la hélice en tierra puede dar chispa si alguien la mueve. Por eso caída cero no es “premio”, es investigación.
Así se pregunta en el examen
Durante la prueba de magnetos, al seleccionar la posición L las RPM no caen en absoluto. Esto sugiere:
a) Un encendido en perfecto estado
b) Que el magneto derecho podría no estar desconectándose (P-lead defectuoso), con riesgo de magneto caliente
c) Que la batería está sobrecargada
d) Que la mezcla está demasiado pobreRespuesta correcta: b). Al seleccionar L debería quedar fuera el derecho, y esa desconexión se nota en una pequeña caída de RPM. Si no cae nada, cabe sospechar que el derecho sigue encendiendo porque su circuito de apagado falla. La opción a) es la trampa diseñada: la lectura “demasiado buena” es precisamente la mala.
Cómo fijarlo
Tres lecturas, tres historias: normal = sano; excesiva = bujías/circuito; nula = P-lead/magneto caliente. Añade el porqué del doble encendido (redundancia + combustión) y el tema queda completo. Practica en los test de Conocimiento de la aeronave y sigue con el ajuste de mezcla, el otro ritual del motor que se examina.
Preguntas frecuentes
¿Por qué el motor lleva dos magnetos?
Por redundancia (si uno falla, el motor sigue) y por mejor combustión: dos bujías por cilindro encienden la mezcla por dos frentes, quemándola de forma más completa y eficiente. Por eso con un solo magneto las RPM caen un poco: es normal.
¿Los magnetos dependen de la batería?
No: son generadores autónomos que producen su propia chispa con el giro del motor. Con el sistema eléctrico completo caído, el encendido sigue funcionando - diseño deliberado de seguridad.
¿Qué indica una caída de RPM excesiva al seleccionar un magneto?
Un problema en ese circuito: típicamente bujías sucias (perlas de plomo, carbonilla) o defecto de encendido. Caída dentro de límites y pareja entre magnetos = sistema sano.
¿Y una caída nula?
Sospecha seria: puede indicar que el cable de masa (P-lead) del otro magneto está desconectado - un ‘magneto caliente’ que no se apaga ni con la llave. Peligro real al mover la hélice a mano en tierra.