BARCELONA/Josep Tarradellas Barcelona-El Prat (LEBL)

RESTRICCIONES A LAS OPERACIONES Toda aeronave sin aprobación RNAV1 o que no pueda cumplir con los procedimientos RNAV1 deberá informar en primera comunicación en frecuencia CLR. Además, las aeronaves de reacción deberán notificar en la frecuencia de torre (TWR) en la primera comunicación si no se puede mantener: IAS mínima de 190 kt en BL700/BL707 en RWY 02, BL700 en RWY 06R, PERAL/BL800 en RWY 20/24L, o IAS mínima de 210 kt en BL828/BL829/BL831 en RWY 24R. Restricciones operativas durante los meses de junio, julio, agosto y septiembre: las aeronaves cuyo peso máximo al despegue (MTOW) sea igual o inferior a 15000 kg estarán restringidas y no podrán operar de llegada en el horario comprendido en la franja de 0700-1130. Quedan exentos de esta restricción los vuelos ambulancia, de salvamento, de Estado o vuelos que presten servicio para las Comunidades Autónomas y otras Entidades Locales, siempre y cuando realicen servicios públicos no comerciales. Restricciones operativas relacionadas con el ruido, ver AD 2-LEBL apartado 21, punto 8. RESTRICCIONES AL USO Y OCUPACIÓN DE PLATAFORMA Toda aeronave que opere en el aeropuerto debe tener contratado un agente de handling de rampa. La clasificación de operadores habituales sólo es de aplicación para tráficos de aviación general, privada, de negocios y aerotaxi. RESTRICCIONES DE APLICACIÓN PARA OPERADORES HABITUALES Los operadores habituales deberán solicitar slot de salida y llegada, por este orden, indicando la matrícula de la aeronave en la petición de slot. Para obtener la categorización de operador habitual, el operador deberá contactar en [email protected] y obtener la autorización correspondiente. RESTRICCIONES DE APLICACIÓN PARA OPERADORES NO HABITUALES Los operadores no habituales estarán limitados a una estancia máxima 96 horas y deberán solicitar slot de llegada y de salida de acuerdo con ello. Además, durante la temporada de verano aeronáutico, las aeronaves de letra de clave D o superior, salvo vuelos ambulancia con plan de vuelo STS/MEDEVAC, vuelos de salvamento o de Estado, que tengan prevista su estancia entre las 05:00 y las 10:59 UTC, deberán comunicar dicha operación con al menos 15 días de antelación a la fecha de llegada mediante correo electrónico a [email protected] y, en cualquier caso, tendrá limitada su estancia a un máximo de 36 horas. Esta comunicación deberá ser validada por la División de Operaciones y, en todo caso, la operación quedará sujeta a la obtención de los slots de llegada y de salida correspondientes. RESTRICCIONES Y UTILIZACIÓN DE RAMPA-0 Rampa 0 es para uso exclusivo de la aviación general y de negocios, y está condicionada a la capacidad declarada. Aquellas aeronaves con restricciones para uso de retroceso en Rampa-0 deberán notificarlo vía SITA (BCNOOYA) antes de la operación del vuelo y deberán remitir al aeropuerto a través del agente de handling contratado el certificado técnico que acredite tal limitación. Durante la temporada de verano no se coordinarán slots de aviación general (llegada + salida) con una antelación mayor a 30 días. PLANES DE VUELO La oficina de operaciones de LEBL podrá no aceptar los vuelos con origen o destino BARCELONA/Josep Tarradellas Barcelona-El Prat cuya EOBT o ETA no coincida con el slot aeroportuario asignado (ver GEN 1.2, apartado 3). CONFIGURACIONES PREFERENTES Excepto cuando reinen o estén previstas algunas de las siguientes condiciones: Pista, seca o mojada, con acción de frenado inferior a buena. Techo de nubes inferior a 500 ft sobre elevación del aeródromo. Visibilidad inferior a 1.9 km (1 NM). Gradiente de viento notificado o pronosticado o tormentas en la aproximación o en la salida. Condiciones de tráfico, necesidades operativas, situaciones de seguridad y el resto de condiciones meteorológicas que lo impidan. el ATC mantendrá las configuraciones preferentes que se describen a continuación hasta componentes del viento, incluidas ráfagas, de 10 kt en cola y/o 20 kt cruzado, pudiendo considerar el cambio a partir de 7 kt en cola. Configuración diurna entre las 0700 y las 2300 LT (1): Preferente: Configuración Oeste pistas paralelas Llegadas: 24R Salidas: 24L y 24R (2) No preferente: Configuración Este pistas paralelas Llegadas: 06L Salidas: 06R y 06L (3) Configuración nocturna entre las 2300 y las 0700 LT: Preferente: Configuración Norte pistas cruzadas (4) Llegadas: 02 Salidas: 06R (5) No preferente: Configuración Oeste pista única Llegadas: 24L (5) Salidas: 24L (5) (1) Cuando la demanda de tráfico y las condiciones meteorológicas y operativas lo permitan, se podrá extender la configuración preferente nocturna (configuración norte pistas cruzadas) más allá de las 0700 LT o adelantarla antes de las 2300 LT. (2) El uso de la RWY 24R queda restringido a aquellas aeronaves que puedan justificar que necesitan mayor longitud de pista que la disponible en la RWY 24L, salvo vuelos ambulancia con plan de vuelo STS/MEDEVAC, vuelos de salvamento, de estado o vuelos que presten servicio para las Comunidades Autónomas y otras Entidades Locales siempre y cuando realicen servicios públicos no comerciales, que lo soliciten a ATC, siendo obligatorio la realización de un procedimiento de salida SID RNAV1 DNP (Despegue No Preferente). La justificación contendrá información de la performance de la aeronave y explícitamente si la operación por la RWY 06R/24L no era posible por motivos de performance y/o seguridad. La justificación deberá enviarse a Operaciones del Aeropuerto y a los Servicios de Atención e Información Medioambiental a través de los correos electrónicos [email protected] y [email protected] en el plazo de 7 días naturales desde la fecha de operación, salvo vuelos ambulancia con plan de vuelo STS/MEDEVAC, vuelos de salvamento, de estado o vuelos que presten servicio para las Comunidades Autónomas y otras Entidades Locales siempre y cuando realicen servicios públicos no comerciales que están exentos de dicha justificación. (3) El uso de la RWY 06L para despegues queda restringido a aquellas aeronaves que puedan justificar que necesitan mayor longitud de pista que la disponible en la RWY 06R, salvo vuelos ambulancia con plan de vuelo STS/MEDEVAC, vuelos de salvamento, de estado o vuelos que presten servicio para las Comunidades Autónomas y otras Entidades Locales siempre y cuando realicen servicios públicos no comerciales, que lo soliciten a ATC, siendo obligatorio la realización de un procedimiento de salida SID RNAV1 DNP (Despegue No Preferente). La justificación contendrá información de la performance de la aeronave y explícitamente si la operación por la RWY 06R/24L no era posible por motivos de performance y/o seguridad. La justificación deberá enviarse a Operaciones del Aeropuerto y a los Servicios de Atención e Información Medioambiental a través de los correos electrónicos [email protected] y [email protected] en el plazo de 7 días naturales desde la fecha de operación, salvo vuelos ambulancia con plan de vuelo STS/MEDEVAC, vuelos de salvamento, de estado o vuelos que presten servicio para las Comunidades Autónomas y otras Entidades Locales siempre y cuando realicen servicios públicos no comerciales que están exentos de dicha justificación. (4) En caso de no poder usar la RWY 02 para llegadas, se utilizará la configuración oeste. Solo, en última instancia, se usará la configuración este, con llegadas por la RWY 06L. (5) El uso de la RWY 24R o 06L para aterrizar o despegar en horario nocturno, para las aeronaves que lo precisen, está descrito en el párrafo 5 de la casilla 21. Procedimientos de atenuación de ruidos. Los mensajes ATIS proporcionarán la información de la configuración de pistas en uso. TIEMPO MÍNIMO DE OCUPACIÓN DE LA PISTA LLEGADAS BARCELONA/Josep Tarradellas Barcelona-El Prat AD dispone de procedimientos de Alta Intensidad de Operaciones de Pista (HIRO). Es preceptivo que las aeronaves abandonen la pista lo antes posible. Para minimizar el tiempo de ocupación de pista y la posibilidad de "motor y al aire", se recuerda a los pilotos: Siempre que las condiciones de la pista lo permitan, utilizar las siguientes RET o anteriores (EXIT para RWY 02), salvo otra indicación ATC. En caso contrario, notificarlo a ATC en primera comunicación con TWR: CATEGORIA DE AERONAVE POR ESTELA TURBULENTA RWY 24L DIST THR-RET RWY 24R DIST THR-RET RWY 06L DIST THR-RET RWY 06R DIST THR-RET RWY 02 DIST THR-EXIT RWY 02 DIST THR-EXIT RWY 02 DIST THR-EXIT DERECHA IZQUIERDA DERECHA IZQUIERDA DERECHA IZQUIERDA IZQUIERDA SUPER G8 1703 m R6 2053 m P6 2112 m P1 1864 m R1 1661 m G5 1703 m UB 2039 m PESADA MEDIA (REACTORES) R5 1703 m P5 1617 m MEDIA (PROP) G7 1402 m R3 1409 P3 1275 m P2 1305 m R2 1051 m G6 1402 m LIGERA P4 945 m R4 751 m Abandonar la pista con celeridad y a la mayor velocidad posible sin perjuicio de la seguridad. Ajustar la velocidad de rodaje en pista tras la toma cuando se tenga la certeza de no poder utilizar la RET planificada, evitando velocidades bajas en pista. Abandonar completamente la pista antes de detenerse. Excepto para aeronaves de letra de clave F, en caso de no poder contactar con GMC, tras dejar libre la pista, mantener corto de rodadura, hasta establecer dicha comunicación. Las aeronaves de letra de clave F procederán como indicado en el punto I del ITEM 20 Reglamentación Local, Procedimientos Generales de Rodaje, apartado 1.2 Maniobras de retroceso y rodaje. En operaciones de pistas cruzadas, las aeronaves que aterricen por RWY 24R, deberán mantener velocidad hasta cruzar la intersección con RWY 02/20. Se dispone de las siguientes RET y EXIT, con sus frecuencias de GMC asociadas: RWY DIST THR-RET/EXIT (m) RET EXIT FREQ 06L 751 R4 – 121.655 06L 945 P4 - 121.705 06L 1051 R2 - 121.655 06L 1305 P2 - 121.705 06L 1661 R1 - 121.655 06L 1864 P1 - 121.705 06L 2341 - Y4 121.655 06L 2408 - Z3 121.705 06L 2922 - T1 121.705 06L 2922 - S1 121.705 06L 2922 - N1 121.655 24R 1275 P3 - 121.705 24R 1409 R3 - 121.655 24R 1617 P5 - 121.705 24R 1703 R5 - 121.655 24R 2053 R6 - 121.655 24R 2112 P6 - 121.705 24R 2972 - Z6 121.705 24R 2972 - Y6 121.705 24R 3116 - P7 121.705 06R 1402 G6 - 122.230 06R 1703 G5 - 122.230 06R 2053 G4 - 122.230 06R 2660 - G1 122.230 24L 1402 G7 - 122.230 24L 1703 G8 - 122.230 24L 2053 G9 - 122.230 24L 2660 - G12 122.230 02 2039 - UB 121.705 02 2528 - U3L 121.705 SALIDAS Los pilotos estarán preparados para salir cuando lleguen al punto de espera de la pista. Cuando reciban la autorización de alinear, los pilotos deben estar listos para rodar y alinear en pista tan pronto como la aeronave precedente haya comenzado la carrera de despegue o de aterrizaje. Los pilotos, al recibir una autorización condicional respecto a una aeronave precedente que toma o despega (Ejemplo: "ABC123, detrás del Prat Airlines A320, entrar y mantener RWY 24L, detrás"), podrán superar el punto de espera (siempre que no exista una barra de parada iluminada) tan pronto como la aeronave precedente que toma o despega haya sobrepasado su posición en la bahía de espera. Los pilotos que requieran separación adicional (por estela turbulenta u otro motivo), lo notificarán a ATC lo antes posible y siempre antes de entrar en pista. Los pilotos iniciarán la carrera de despegue inmediatamente después de recibir la autorización para despegar. Los pilotos que no puedan cumplir este requisito, lo comunicarán a ATC lo antes posible y esperarán instrucciones. En caso necesario, ATC podrá cancelar la autorización e instruir a la aeronave a abandonar la pista. Las intersecciones normalizadas para despegar serán: RWY 20: UB; RWY 24R: Y2, Y4, Z2, Z3 y Z4; RWY 06L: Y5, Y6, Y7, Z5, Z6 y Z7. Para despegues desde el inicio de RWY 06L y RWY 24R (ver "DESPEGUE DESDE INTERSECCIÓN E INICIO DE RWY 06L/24R"). CAMBIO DE FRECUENCIA TWR-APP. Tráfico IFR: salvo indicación en contra de Barcelona TWR, una vez en el aire llamar a la frecuencia de Barcelona APP antes de cruzar 2000 ft. La frecuencia correspondiente es la de la SID utilizada de acuerdo a la Carta de Salida Normalizada Vuelo por Instrumentos (SID) correspondiente. En caso de no poder contactar con Barcelona APP, contactar nuevamente con Barcelona TWR. PROCEDIMIENTOS A-CDM DEFINICIONES A-CDM: Airport Collaborative Decision Making. TOBT: Hora objetivo de fuera de calzos. Hora que la compañía aérea o agente de asistencia en tierra espera estar listo, con puertas cerradas, pasarela desconectada y equipo para retroceso de aeronave conectado. TSAT: Hora objetivo de autorización de puesta en marcha. Hora calculada de puesta en marcha en función de la TOBT, el tiempo de rodaje desde el puesto de estacionamiento, la CTOT (en caso de estar sujeto a regulación) y la capacidad operacional del aeropuerto. SOBT: Hora programada de fuera de calzos. GENERAL En el Aeropuerto de BARCELONA/Josep Tarradellas Barcelona-El Prat se aplican procesos A-CDM en la secuencia de salida de aeronaves. Los procesos A-CDM empiezan tres horas antes de la hora estimada de fuera de calzos (EOBT) y finalizan con el despegue de la aeronave. Durante todo el proceso deberá mantenerse actualizada la información relativa al vuelo. La información será enviada de forma automática al Network Manager Operations Centre (NMOC) de Eurocontrol y será usada para una mejor gestión en la asignación de horas calculadas de despegue (CTOT). En el Aeropuerto de BARCELONA/Josep Tarradellas Barcelona-El Prat se aplica el sistema FAM (Flight Activation Monitoring) gestionado por Eurocontrol. Para evitar que los planes de vuelo sean suspendidos automáticamente, se deberá mantener actualizada la EOBT y TOBT hasta la solicitud de puesta en marcha y ceñirse a la TSAT, de modo que el flujo de tráfico permita que se produzca la salida lo más cerca posible a la TTOT. Para más información, véase AD 1.1, sección 5.11 Coordinación con Network Manager Operations Centre (NMOC). PROCESO VALIDACIÓN DEL SLOT AEROPORTUARIO Y PLAN DE VUELO Tres horas antes de la EOBT se validará en el sistema A-CDM la información del plan de vuelo (FPL) presentada respecto al slot aeroportuario, debiendo coincidir en ambos la SOBT con la EOBT del FPL inicialmente presentado, el destino del vuelo y el tipo de aeronave. Si la información no concuerda, el sistema generará una alarma y un mensaje automático a la compañía y a su agente de asistencia en tierra, quienes deberán actualizar la información. IMPUTACIÓN DE TOBT Tan pronto la compañía aérea o su agente de asistencia en tierra dispongan de información de la hora objetivo de fuera de calzos, imputarán la TOBT en el sistema A-CDM. En todo el proceso deberá actualizarse la TOBT en función de la información sobre el vuelo de que dispongan la compañía o su agente de asistencia en tierra. La EOBT deberá estar alineada con la TOBT en todo momento. Si ambas horas son discrepantes entre sí más de 10 minutos el sistema generará una alarma y un mensaje automático a la compañía aérea y a su agente de asistencia en tierra, quienes deberán actualizar la TOBT y/o la EOBT a través de un mensaje de retraso DLA. PUBLICACION DE TSAT Treinta minutos antes de la TOBT el sistema generará una TSAT. Esta hora se irá actualizando (de forma automática) sucesivamente en función de la secuencia real de puestas en marcha, la situación operativa y el volumen de vuelos regulados en la secuencia. En caso de vuelos regulados la TSAT será generada en función del CTOT desde el momento que el mismo sea publicado. Los vuelos regulados deberán mantener actualizada la TOBT y la EOBT, hasta el momento de solicitud de puesta en marcha a ATC. SOLICITUD DE PUESTA EN MARCHA DE MOTORES/TURBINAS Las aeronaves podrán solicitar autorización ATC desde 30 minutos antes de su TOBT y podrán solicitar puesta en marcha: desde 5 minutos antes de su TOBT hasta TOBT para vuelos regulados con CTOT, desde 5 minutos antes de TOBT hasta 5 minutos después de la misma, para el resto de vuelos. Las aeronaves en primera llamada deberán facilitar la siguiente información: Informar del tipo y serie de aeronave, puesto de estacionamiento y del mensaje ATIS recibido, Informar de la necesidad de realizar arranque cruzado si así fuese requerido, Informar de posibles restricciones para cumplir la reglamentación local (equipamiento RNAV, performance al despegue, etc.). Entre TOBT -30 minutos y TOBT -5 minutos únicamente se expedirá Autorización ATC. Entre TOBT -5 y TOBT +5, Barcelona Autorizaciones anotará la solicitud de puesta en marcha y, cuando se alcance el rango válido de TSAT, transferirá el tráfico a la frecuencia de GMC, quien emitirá la autorización de retroceso y/o puesta en marcha. En caso de no ser posible, se anotará solicitud de puesta en marcha en el sistema A-CDM y se facilitará información de TSAT. La anotación de solicitud de puesta en marcha equivale a la solicitud de mensaje REA para vuelos regulados con CTOT. Una vez anotada la solicitud de puesta en marcha y facilitada información de TSAT, para evitar saturar la frecuencia CLR los pilotos se abstendrán de realizar llamadas sucesivas antes de recibir la llamada de Barcelona Autorizaciones. Si 5 minutos después de TOBT, Barcelona Autorizaciones no ha recibido petición de puesta en marcha, el vuelo perderá su TSAT y no se podrá autorizar su puesta en marcha. Será necesario recibir una nueva TOBT y EOBT actualizadas para que el vuelo sea secuenciado nuevamente y reciba una nueva TSAT. La actualización de TOBT y/o EOBT solo puede ser realizada por la compañía aérea o su agente de asistencia en tierra, por lo que los pilotos se abstendrán de realizar peticiones a ATC en este sentido. La petición de retroceso y/o puesta en marcha deberá ser solicitada en la frecuencia GMC correspondiente y comenzar antes de 5 minutos desde la hora de transferencia a la frecuencia GMC. Las autorizaciones de puesta en marcha y retroceso sólo puede darlas GMC. SOLICITUD DE AUTORIZACIÓN ATC Y PUESTA EN MARCHA VIA ENLACE DE DATOS En el aeropuerto de BARCELONA/Josep Tarradellas Barcelona-El Prat se aplican procedimientos de salida vía Enlace de Datos (DCL) para los servicios de autorización ATC. Para más información sobre el servicio DCL, ver AIP ENR 1.5, apartado 3. VUELOS QUE SALEN, Autorización ATC y puesta en marcha vía enlace de datos (DCL). En caso de discrepancia la voz siempre prevalecerá sobre el enlace de datos. El piloto podrá solicitar la autorización ATC por DCL de acuerdo con los procedimientos de arranque (ver AD2, ítem 20, 3.4), con una antelación máxima de 30 minutos respecto de la TOBT (modo CDM) o EOBT (sin CDM). El piloto solicitará la autorización ATC y S/U conjuntamente vía RCD. El mensaje RCD (Departure Clearance Request) deberá contener los siguientes datos: Indicativo de la aeronave conforme al plan de vuelo presentado (FPL). Aeródromo de origen. Posición de estacionamiento. Aeródromo de destino. Letra correspondiente a la información ATIS recibida. Designador OACI del tipo de aeronave. El texto libre enviado en el RCD por el piloto no será considerado por el ATC. Los requerimientos especiales se harán siempre vía voz. El piloto recibirá un mensaje de aceptación "RCD RECEIVED" o de cancelación "RCD REJECTED". En caso de aceptación Barcelona Autorizaciones emitirá un mensaje CLD con los siguientes campos: Indicativo de la aeronave. Aeródromo de destino. Pista asignada para la salida. Procedimiento de salida (SID). Nota: La altitud inicial será la correspondiente a la SID publicada. Código SSR modo A (SQUAWK). ADT (Approved Departure Time). Nota: ADT=CTOT del vuelo, de tenerlo. Siguiente frecuencia. Letra de la información ATIS vigente. Información adicional, que incluirá la instrucción de contactar con GMC para autorizar la puesta en marcha o las instrucciones para solicitarla en caso de no cumplirse los parámetros de aprobación de puesta en marcha indicados en AD2, Ítem 20, 3.4. Cuando se envíe un mensaje CLD en el rango válido de TOBT y TSAT, se recibirá autorización ATC y la instrucción de contactar con GMC. Si no se encontrase listo para puesta en marcha, el piloto no aceptará el cambio de frecuencia y enviará un nuevo mensaje o contactará vía voz con el controlador de CLR cuando esté listo. Cuando se reciba un mensaje FSM del tipo "REVERT TO VOICE PROCEDURES" la comunicación vía enlace de datos se dará por concluida y aplicará el procedimiento pasar a voz. Cuando se reciba el mensaje CLD, el piloto: Si detecta alguna inconsistencia en el mensaje recibido, pasará a voz para solicitar una nueva autorización. Si considera la autorización del mensaje CLD correcta, responderá vía enlace de datos con un mensaje CDA (Departure Clearance Echoback). Si no se recibe por parte del piloto un mensaje CDA dentro del tiempo de espera, o se recibe un CDA inconsistente con el mensaje CLD previo, la comunicación vía enlace de datos se terminará y se recibirá un mensaje "CDA REJECTED" en el FMS. Cuando se reciba un mensaje CDA correcto, el sistema ATC enviará a la aeronave un mensaje "CLEARANCE CONFIRMED" en el FMS y dará por finalizada la comunicación vía enlace de datos. La petición de retroceso y/o puesta en marcha deberá ser solicitada en la frecuencia GMC correspondiente y comenzar antes de 5 minutos desde la hora de transferencia a la frecuencia GMC. Las autorizaciones de puesta en marcha y retroceso sólo puede darlas GMC. PROCEDIMIENTO PASAR A VOZ Al recibir un mensaje del tipo "REVERT TO VOICE PROCEDURES", o ante cualquier inconsistencia en la autorización recibida, el piloto contactará vía voz con el controlador y solicitará una nueva autorización. PROCEDIMIENTOS GENERALES DE RODAJE MOVIMIENTO EN SUPERFICIE GENERALIDADES Todos los movimientos en superficie de aeronaves, aeronaves remolcadas, personas y vehículos en el área de maniobras están sujetos a autorización previa ATC. Se presta servicio de guiado a aeronaves en plataforma mediante vehículo "SÍGAME" en los siguientes casos: Aeronaves remolcadas. Aeronaves de aviación corporativa. Aeronaves de letra de clave D o superior que se dirijan a posiciones de estacionamiento sin disponibilidad de Sistema Visual de Guía de Atraque (SVGA). Helicópteros. Aeronaves que se dirijan a Rampa 32 (ver AD 2-LEBL PDC). A criterio del aeródromo, en operativas especiales o cuando existan necesidades de seguridad operacional que así lo recomienden. A petición del piloto de la aeronave, en condiciones meteorológicas adversas que dificulten la visibilidad o por otras causas justificadas. El servicio de apoyo para el estacionamiento (marshalling) es proporcionado por el conductor del vehículo "SÍGAME" en los siguientes casos: Aeronaves de aviación corporativa. Aeronaves de letra de clave D o superior que se dirijan a posiciones de estacionamiento sin disponibilidad de Sistema Visual de Guía de Atraque (SVGA). Helicópteros. Puestos de estacionamiento en Rampa 32 (ver AD 2-LEBL PDC). A criterio del aeródromo, en operativas especiales o cuando existan necesidades de seguridad operacional que así lo recomienden. Aeronaves con destino a puestos de estacionamiento en contacto con edificio terminal que no disponen de Sistema Visual de Guía de Atraque (SVGA), está averiado o está fuera de uso. El servicio de apoyo para la salida del estacionamiento (marshalling) es proporcionado por el agente de asistencia en tierra. El Control de Movimiento en Superficie de Barcelona (GMC), es responsable de: El control de todos los movimientos de aeronaves, personas y vehículos que se efectúan en el área de maniobras a excepción de la pista o pistas en uso, Expedir autorizaciones e instrucciones para el retroceso remolcado y rodaje de aeronaves y vehículos, Comunicar a las aeronaves los puestos de estacionamiento que asigne el Centro de Coordinación de Operaciones (CECOPS). Evitar colisiones con otras aeronaves u obstáculos es responsabilidad de: Los pilotos en rodaje en plataforma y en tramos de calle de rodaje no visibles desde la TWR (ver AD 2-LEBL GMC), De los agentes de asistencia en tierra durante el remolque de aeronaves. MANIOBRAS DE RETROCESO Y RODAJE Las aeronaves iniciarán el rodaje en plataforma con el mínimo empuje necesario. Las aeronaves deberán estar listas para retroceso remolcado o rodaje dentro de los 5 minutos siguientes a la hora de transferencia a la frecuencia GMC; en caso contrario el piloto deberá informar al ATC. Toda aeronave con envergadura igual o superior a 52 m o empenaje vertical igual o superior a 14.86 m, lo notificará en la primera llamada a GMC. Cuando una aeronave esté preparada para el retroceso y/o rodaje, antes de iniciar el mismo solicitará permiso en la frecuencia de rodadura indicada en AD 2-LEBL GMC. Se prohíbe el retroceso con uso de reversa ("powerback"). En los puestos de estacionamiento en contacto con el edificio terminal queda prohibida la puesta en marcha de motores en régimen superior al ralentí hasta que la aeronave haya finalizado el retroceso y haya sido expresamente autorizado. Cuando una aeronave haya informado, en la solicitud de puesta en marcha, de la necesidad de realizar arranque cruzado ("cross-bleed engine start"), solicitará permiso para su realización en la frecuencia de rodadura indicada en AD 2-LEBL GMC. En operación de pistas paralelas: G.1. En condiciones normales las aeronaves efectuarán el rodaje siguiendo las rutas previstas en el apartado 2 (RUTAS DE RODAJE) correspondientes a la configuración en uso. G.2. En determinadas circunstancias, ATC podrá autorizar a una aeronave a acortar la ruta cruzando la pista activa. En este caso la tripulación deberá estar en disposición de acelerar el cruce de la pista activa y no se podrá rodar a baja potencia ("reduced engine taxi"), debiendo notificarse a ATC en caso contrario. G.3. Durante la temporada de verano, G.2 no será de aplicación para aeronaves de aviación general procedentes de Rampas 0 y 1, salvo vuelos de estado, ambulancias con plan de vuelo MEDEVAC, salvamento o que presten servicios no comerciales a entidades públicas. En todos los casos GMC establecerá la GATE de plataforma apropiada. Al abandonar la pista de aterrizaje, de no recibir instrucciones de rodaje, todas las aeronaves excepto las de letra de clave F, se detendrán al final del tramo de calle de rodaje de salida de pista. Las aeronaves de letra de clave F que abandonen por: R6: se detendrán en TWY N10, y se mantendrán corto de GATE ES. R1: se detendrán en TWY N4, y se mantendrán corto de RWY 02/20. Y6: se detendrán en TWY N13, y se mantendrán corto de GATE CS. Y2/Y4: se detendrán en TWY N3, y se mantendrán corto de TWY NM. En orden a reducir el riesgo de incursiones de aeronaves en pista, los pilotos basarán la continuidad del rodaje en la posibilidad de seguir las balizas verdes de eje de calle de rodaje (cuando estén encendidas). En caso de perder esta referencia visual, deberán detener el rodaje, notificar su posición y pedir instrucciones al ATC. Las instrucciones de rodaje incluirán las autorizaciones para cruzar pistas activas y no activas. En caso de no recibir esta autorización, las aeronaves mantendrán su posición en el punto de espera de la pista adecuada. Rodaje de Aeronaves: A388, A346, B748 y AN124. K1. En los tramos rectos de las calles de rodaje, se seguirá la línea amarilla central, sin desviarse de la misma. K2. En las maniobras entre calles de rodaje, se realizará sobregiro discrecional. K3. Las aeronaves iniciarán el movimiento con mínimo empuje y rodarán con los motores exteriores al ralentí. K4. En la carta AD 2-LEBL GMC 1.5 se indican las restricciones de rodaje para aeronaves A388, B748 y AN124. Las aeronaves deberán acercarse todo lo posible al punto de espera de la pista o punto de espera intermedio (ver AD 1.1 apartado 5.7). Es responsabilidad de los pilotos rodando por detrás mantener una distancia segura respecto a la aeronave parada en el punto de espera de la pista o punto de espera intermedio. Si existe duda sobre si una aeronave situada en un punto de espera de la pista o punto de espera intermedio puede ser sobrepasada de forma segura, la aeronave en rodaje deberá detenerse, notificar a ATC y solicitar instrucciones alternativas. LIMITACIONES DE RODAJE GENERALIDADES Clasificación de aeronaves según el capítulo 1 del anexo 14 de OACI: Letra de clave F: Envergadura desde 65 m hasta 80 m (exclusive). Letra de clave E: Envergadura desde 52 m hasta 65 m (exclusive). Letra de clave D: Envergadura desde 36 m hasta 52 m (exclusive). Letra de clave C: Envergadura desde 24 m hasta 36 m (exclusive). Letra de clave B: Envergadura desde 15 m hasta 24 m (exclusive). Letra de clave A: Envergadura hasta 15 m (exclusive). PUNTOS DE ESPERA EN PISTA Aeronaves máximas para entrar en Y5, Y6, Y7, Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7: TWY Y5/Z4/Z5 Y6/Z3/Z6 Y7/Z2/Z7 LETRA DE CLAVE MAX D D D C E C E C E B F B F B F Aeronave máxima para rodar por N13 con aeronave parada en Y5, Y6, Y7: TWY Y5/Y6/Y7 N13 LETRA DE CLAVE MAX F - E - D - C - B C Aeronave máxima para rodar por CS/BS con aeronave parada en Y5/Y7: TWY Y5/Y7 CS/BS LETRA DE CLAVE MAX F C E C D E C F Aeronave máxima para rodar por N con aeronave parada en Y4/Y2/Y1/N1/E6/D4: TWY Y4/Y2/Y1/N1/E6/D4 N LETRA DE CLAVE MAX F - E - D - C C B D Aeronave máxima para rodar por M con aeronave parada en los puntos de espera de la pista CAT II/III de Y4 y Y2: TWY Y4/Y2 CAT II/III M LETRA DE CLAVE MAX F C E C D D C F Aeronave máxima para rodar entre T2 y S1 con aeronave parada en T1: TWY T1 T2-S1 LETRA DE CLAVE MAX F - E - D C C F Aeronaves máximas para rodar entre U1 y S5 con aeronave parada en S4 aproada al este: TWY S4 U1-S5 LETRA DE CLAVE MAX F E E E D F Aeronave máxima para rodar entre T13 y S14 con aeronave parada en T14: TWY T14 T13-S14 LETRA DE CLAVE MAX F C E C D D C F Envergadura máxima de aeronaves para entrar en U: TWY U3L U3R LETRA DE CLAVE MAX B D C C D B E A F - Las aeronaves de letra de clave E o superior despegarán por RWY 20 únicamente desde TWY U3L. Aeronave máxima para rodar entre U1 y U2 con aeronave parada en UB: TWY UB U1-U2 LETRA DE CLAVE MAX B F C E D D Aeronave máxima para rodar entre J5 y E3 con aeronave parada en E2: TWY E2 J5-E3 LETRA DE CLAVE MAX F - E - D B C E B F Aeronaves máximas para entrar en G: TWY G1/G12 G2/G11 G3/G10 LETRA DE CLAVE MAX - F C D E D E D E F C E Aeronaves máximas para rodar por K1 con aeronave parada en G3: TWY G3 K1 LETRA DE CLAVE MAX A F B E C D D C E - Aeronaves máximas para rodar por K1 con aeronave parada en G2: TWY G2 K1 LETRA DE CLAVE MAX A F B E C D D C E - F - Aeronaves máximas para rodar por K11 con aeronave parada en G10: TWY G10 K11 LETRA DE CLAVE MAX A E B D C C D - E - Aeronaves máximas para rodar por K11 con aeronave parada en G11: TWY G11 K11 LETRA DE CLAVE MAX A E B D C C D - E - F - Aeronave máxima para rodar por calles de salida rápida G4 o G9 con aeronave parada en G3 o G10: TWY G3/G10 G4/G9 LETRA DE CLAVE MAX E B D C C E B F Aeronaves máximas para entrar en M1, N1, Y1, S1 y T1: TWY M1/S1 N1/T1 Y1 LETRA DE CLAVE MAX E E E F D F D F D RODAJE Entre GATE CN y S2/T2 se establecen las siguientes limitaciones de rodaje entre aeronaves situadas en las TWY S y T: TWY S T LETRA DE CLAVE MAX D F E E F D Entre GATEs CN y KN se establecen las siguientes limitaciones de rodaje entre aeronaves situadas en las TWY B, S y T: TWY B S T LETRA DE CLAVE MAX B F C C E D D D E E C F Entre GATE KN y S14/T14 se establecen las siguientes limitaciones de rodaje entre aeronaves situadas en las TWY S y T: TWY S T LETRA DE CLAVE MAX D F E E F D Durante la realización de prueba de motores en TWY T2 no se permite el rodaje por S1. Mientras la aeronave en TWY T2 no esté realizando la prueba de motores o la haya finalizado se establecen las siguientes limitaciones de rodaje por S1: TWY T2 S1 LETRA DE CLAVE MAX C F D D E - F - Durante la realización de la prueba de motores en TWY N1 no se permite el rodaje por TWY Y1 ni el rodaje entre TWY M2 y M1. Mientras la aeronave en TWY N1 no esté realizando la prueba de motores o la haya finalizado no existe limitación para el rodaje entre TWY M2 y M1, pero no se permite el rodaje por TWY Y1. Entre M16 y N16 se establecen las siguientes limitaciones de rodaje entre aeronaves: TWY M16 N16 LETRA DE CLAVE MAX F D E E D F Entre M15/N15 y GATE DS se establecen las siguientes limitaciones de rodaje entre aeronaves situadas en las TWY L, M y N: TWY L M N LETRA DE CLAVE MAX B F C C E D D D E E C F Se permite el retroceso a TWY L desde PRKG 214 a aeronaves con envergadura máxima de 61 m. Entre GATE DS y TWY E5 se establecen las siguientes limitaciones de rodaje entre aeronaves situadas en las TWY M y N: TWY M N LETRA DE CLAVE MAX F D E E D F Entre TWY E5 y M2/N2 no hay limitaciones de rodaje entre aeronaves situadas en las TWY M y N: TWY M N LETRA DE CLAVE MAX F F Se establecen las siguientes limitaciones de rodaje entre aeronaves situadas en las TWY J7/J8 y K8: TWY J7/J8 K8 LETRA DE CLAVE MAX F D E E D F Entre GATE PS y TWY Q12 se establecen las siguientes limitaciones de rodaje entre aeronaves situadas en las TWY Q y K: TWY Q K LETRA DE CLAVE MAX E F F E En GATE BN se establece limitación de rodaje para aeronaves cuya máxima letra de clave sea B. El movimiento simultáneo de aeronaves de letra de clave D o inferior en las TWY M y N no tiene limitaciones de rodaje. El movimiento simultáneo de aeronaves de letra de clave D o inferior en las TWY B, S y T no tiene limitaciones de rodaje. Las TWY B, L, y Q son de acceso al puesto de estacionamiento. En las TWY B6 a B11, L11 a L8, Q6, Q7, Q8, P2, P6, P7, G3, G10, U3R, U4, U5, U6 y U7 se establece limitación de rodaje para aeronaves cuya máxima letra de clave sea E. En las TWY L12 a L14, se establece limitación de rodaje para aeronaves cuya máxima letra de clave sea D. En las TWY ES1, FS1, GS1, HS1, LS1 y MS1 se establece limitación de rodaje para aeronaves cuya máxima letra de clave sea C. El rodaje de aeronaves de empenaje vertical igual o superior a 16.46 m de S14 a M16 o viceversa es incompatible con aterrizajes por RWY 06L. El rodaje de aeronaves de empenaje vertical igual o superior a 14.86 m de T14 a N16 o viceversa es incompatible con aterrizajes por RWY 06L. El rodaje de cualquier aeronave de S14 a M16 o viceversa, y de T14 a N16 o viceversa, es incompatible con despegues por RWY 24R. RUTAS DE RODAJE A continuación se hace referencia a los sentidos generales de rodaje esperados en función de las configuraciones habituales. En cualquier caso, los pilotos seguirán las instrucciones de rodaje proporcionadas por ATC. OPERACIÓN CON PISTAS PARALELAS CONFIGURACIÓN OESTE (WRL). Ver AD 2-LEBL GMC 1.1 GENERALIDADES Llegadas por RWY 24R. Salidas por RWY 24L. El sentido general de rodaje en la TWY S es hacia el Oeste. El sentido general de rodaje en la TWY T es bidireccional. El sentido general de rodaje en la TWY N es bidireccional. El sentido general de rodaje en la TWY M es hacia el Este. El sentido general de rodaje en la TWY E es hacia el Sur. El sentido general de rodaje en la TWY D es hacia el Sur. El sentido general de rodaje en la TWY J es hacia el Oeste. El sentido general de rodaje en la TWY K es hacia el Este (K11 a K8 bidireccional). LLEGADAS Se establecen las siguientes rutas de rodaje para las aeronaves que aterrizan por RWY 24R: Terminal T1 Las aeronaves con puesto de estacionamiento en Terminal T1 abandonarán RWY 24R y seguirán las siguientes instrucciones ATC en función de su puesto de estacionamiento: Rampa-9: Abandonarán RWY 24R hacia el Norte y seguirán instrucciones ATC. Rampas-10, 11, 12 y 16: Abandonarán RWY 24R hacia el Sur y rodarán por TWY N/M hasta la GATE que indique ATC. Rampas 13, 14, 15 y 17: Abandonarán RWY 24R hacia el Sur y rodarán por TWY N/M, E y J/K hasta la GATE que indique ATC. Terminal T2 Las aeronaves con puesto de estacionamiento en Terminal T2 abandonarán RWY 24R hacia el Norte y seguirán instrucciones ATC. SALIDAS Salvo indicación contraria por ATC, las aeronaves emplearán exclusivamente G1 y G2 en el punto de espera RWY 24L. G3 solo disponible en caso de requerimiento ATC.Se establecen las siguientes rutas de rodaje para aeronaves que despeguen por la RWY 24L: Terminal T1 Rampa-9: Incorporación a través de la GATE que indique ATC, a S, M, E o D y K hasta el punto de espera de RWY 24L. Rampas-10, 11, 12 y 16: Incorporación a través de la GATE que indique ATC, a M, E o D y K hasta el punto de espera de RWY 24L. Rampas-13, 14, 15 y 17: Incorporación a través de la GATE que indique ATC, a K hasta el punto de espera de RWY 24L. Terminal T2 Incorporación a través de la GATE que indique ATC, a U, S, M, E o D y K hasta el punto de espera de RWY 24L. CONFIGURACIÓN ESTE (ELR). Ver AD 2-LEBL GMC 1.2 GENERALIDADES Llegadas por RWY 06L. Salidas por RWY 06R. El sentido general de rodaje de la TWY S es hacia el Oeste. El sentido general de rodaje de la TWY T es bidireccional. El sentido general de rodaje de la TWY N es hacia el Oeste. El sentido general de rodaje de la TWY M es hacia el Este. El sentido general de rodaje de la TWY E es hacia el Sur. El sentido general de rodaje de la TWY J es hacia el Oeste. El sentido general de rodaje de la TWY K es hacia el Oeste. LLEGADAS Se establecen las siguientes rutas de rodaje para las aeronaves que aterrizan por RWY 06L:Terminal T1Las aeronaves con puesto de estacionamiento en Terminal T1 abandonarán RWY 06L y seguirán las siguientes instrucciones ATC en función de su puesto de estacionamiento: Rampa-9: Abandonarán RWY 06L hacia el Norte y seguirán instrucciones ATC. Rampas-10, 11, 12 y 16: Abandonarán RWY 06L hacia el Sur y rodarán por TWY N hasta la GATE que indique ATC. Rampas-13, 14, 15 y 17: Abandonarán RWY 06L hacia el Sur y rodarán por TWY N, E y J/K hasta la GATE que indique ATC. Terminal T2 Las aeronaves con puesto de estacionamiento en Terminal T2 abandonarán RWY 06L hacia el Norte y seguirán instrucciones ATC. SALIDAS Salvo indicación contraria por ATC, las aeronaves emplearán exclusivamente G11 y G12 en el punto de espera RWY 06R. G10 solo disponible en caso de requerimiento ATC.Se establecen las siguientes rutas de rodaje para aeronaves que despeguen por la RWY 06R:Incorporación a través de la puerta que indique ATC, a U, S, M, E, J y K hasta el punto de espera de RWY 06R. OPERACIÓN CON PISTAS CRUZADAS CONFIGURACIÓN NORTE (ENR). Ver AD 2-LEBL GMC 1.3 GENERALIDADES Llegadas por RWY 02. Salidas por RWY 06R. El sentido general de rodaje en la TWY S es hacia el Oeste. El sentido general de rodaje en la TWY T es hacia el Este. El sentido general de rodaje en la TWY N es hacia el Oeste. El sentido general de rodaje en la TWY M es hacia el Este. El sentido general de rodaje en la TWY E es hacia el Sur. El sentido general de rodaje en la TWY J es hacia el Oeste. El sentido general de rodaje en la TWY K es hacia el Oeste. LLEGADAS Las aeronaves abandonarán RWY 02 preferentemente por TWY UB, notificando a ATC si requieren salir por final de pista.Se establecen las siguientes rutas de rodaje para las aeronaves que aterrizan por RWY 02: Terminal T1 Rampa-9: Incorporación a U y S hasta la GATE que indique ATC. Rampas-10, 11, 12 y 16: Incorporación a U y S hacia hasta S7, E y N hasta la GATE que indique ATC. Rampas-13, 14, 15 y 17: Incorporación a U y S hasta S7, E y J/K hasta la GATE que indique ATC. Terminal T2 Incorporación a U y S hasta la GATE que indique ATC. SALIDAS Salvo indicación contraria por ATC, las aeronaves emplearán exclusivamente G11 y G12 en el punto de espera RWY 06R. G10 solo disponible en caso de requerimiento ATC.Se establecen las siguientes rutas de rodaje para aeronaves que despeguen por la RWY 06R: Terminal T1 Rampa-9: Incorporación, a través de la GATE que indique ATC, a T hasta T8, E, J y K hasta el punto de espera de RWY 06R. Rampas-10, 11, 12, y 16: Incorporación, a través de la GATE que indique ATC, a M, E, J y K hasta el punto de espera de RWY 06R. Rampas-13, 14, 15 y 17: Incorporación, a través de la GATE que indique ATC, a J y/o K hasta el punto de espera de RWY 06R. Terminal T2 Incorporación, a través de la GATE que indique ATC, a S hasta S7 o T hasta T8, E, J y K hasta el punto de espera de RWY 06R. OPERACIÓN CON PISTA ÚNICA CONFIGURACIÓN OESTE (WLL). Ver AD 2-LEBL GMC 1.4 GENERALIDADES Llegadas por RWY 24L. Salidas por RWY 24L. El sentido general de rodaje en la TWY S es hacia el Este. El sentido general de rodaje en la TWY T es hacia el Oeste. El sentido general de rodaje en la TWY N es hacia el Oeste. El sentido general de rodaje en la TWY M es hacia el Este. El sentido general de rodaje en la TWY E es hacia el Norte. El sentido general de rodaje en la TWY D es hacia el Sur. El sentido general de rodaje en la TWY J es hacia el Este. El sentido general de rodaje en la TWY K es hacia el Este (K11 a K8 bidireccional). LLEGADAS Las aeronaves aterrizando por RWY 24L notificarán a ATC si requieren abandonar por final de pista.Se establecen las siguientes rutas de rodaje para las aeronaves que aterrizan por RWY 24L: Terminal T1 Rampa-9: Incorporación a K, J, E y T hasta la GATE de acceso que indique ATC. Rampas-10, 11, 12 y 16: Incorporación a K, J, E y N hasta la GATE de acceso que indique ATC. Rampas-13, 14, 15 y 17: Incorporación a K hasta la GATE de acceso que indique ATC. Terminal T2 Incorporación a K, J, E y S o T hasta la GATE de acceso que indique ATC. SALIDAS Salvo indicación contraria por ATC, las aeronaves emplearán exclusivamente G1 y G2 en el punto de espera RWY 24L.Se establecen las siguientes rutas de rodaje para aeronaves que despeguen por la RWY 24L: Terminal T1 Rampa-9: Incorporación a través de la GATE que indique ATC, a S hasta S7, D y K hasta el punto de espera de RWY 24L. Rampas-10, 11, 12 y 16: Incorporación a través de la GATE que indique ATC, a M hasta M6, D y K hasta el punto de espera de RWY 24L. Rampas-13, 14, 15 y 17: Incorporación a través de la GATE que indique ATC, a K hasta el punto de espera de RWY 24L. Terminal T2 Incorporación a través de la GATE que indique ATC, a S hasta S7 o T hasta T6, D y K hasta el punto de espera de RWY 24L. DESPEGUE DESDE INTERSECCIÓN E INICIO DE RWY 06L/24R Los pilotos que soliciten despegar desde el inicio de RWY 06L o RWY 24R informarán al ATC en el primer contacto con GMC. Las intersecciones normalizadas son: Z2, Z3, Z4, Y2 o Y4 para RWY 24R y Z5, Z6, Z7, Y5, Y6 o Y7 para RWY 06L. Cuando el piloto lo solicite, el ATC considerará que la distancia de despegue desde la intersección propuesta es la mínima necesaria para la aeronave en particular. RESTRICCIONES A LOS PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO Es obligatorio el uso de las instalaciones de 400 Hz del aeropuerto. El uso de las instalaciones de aire acondicionado (A/C) será obligatorio si existe la necesidad de climatización de la aeronave. El uso de la Unidad Auxiliar de Potencia (APU) del avión está prohibido en las posiciones con dos franjas horarias diferenciadas: De 0700 a 2300 LT: Posiciones de contacto con el terminal: Dentro del periodo comprendido entre 2 minutos después de calzos a la llegada y 6 minutos antes de la TOBT de salida. La APU del avión podrá utilizarse sólo cuando no estén operativas las unidades fijas o éstas no tengan capacidad de climatización adecuada para el modelo de aeronave y no estén disponibles las unidades móviles. Posiciones en remoto: Queda prohibido el uso de la APU, salvo 10 minutos después de calzos a la llegada y 10 minutos antes de la TOBT de salida; excepto aeronaves de fuselaje ancho, a las que se les permitirá utilizarla 50 minutos antes de su salida y 15 minutos después de su llegada. La APU del avión podrá utilizarse solo cuando no estén disponibles las unidades móviles. De 2300 a 0700 LT: Posiciones de contacto con el terminal: Dentro del periodo comprendido entre 2 minutos después de calzos a la llegada y 5 minutos antes de la retirada de calzos de salida. La APU del avión podrá utilizarse sólo cuando no estén operativas las unidades fijas y no estén disponibles las unidades móviles. Posiciones en remoto: Queda prohibido el uso de la APU, salvo 10 minutos después de calzos a la llegada y 10 minutos antes de la retirada de calzos a la salida; excepto aeronaves de fuselaje ancho, a las que se les permitirá utilizarla 50 minutos antes de su salida y 15 minutos después de su llegada. La APU del avión podrá utilizarse solo cuando no estén disponibles las unidades móviles. DESHIELO DE AERONAVES Se ha establecido la zona de deshielo para aeronaves hasta 52 m de envergadura en puestos de estacionamiento de Rampa-17. El deshielo de aeronaves de letra de clave E o superior se hará en los puestos de estacionamiento en que se encuentren estacionadas las aeronaves. OPERACIÓN EN ZONA DE DESHIELO (ENVERGADURA INFERIOR A 52 m) El piloto al solicitar permiso de puesta en marcha, indicará que requiere deshielo. La autorización de puesta en marcha podrá ser autorizada según necesidades operativas en función de la secuencia de peticiones de deshielo en lugar de la TSAT (Hora objetivo de autorización de puesta en marcha). El piloto mantendrá escucha permanente en la frecuencia GMC-S correspondiente a la zona de deshielo. Una vez concluida la operación de deshielo, el piloto notificará en la frecuencia GMC correspondiente a la zona de deshielo que está listo para el despegue y, una vez autorizado, abandonará a la mayor brevedad la zona de deshielo. Se concederá autorización para la entrada a la zona de deshielo cuando la aeronave precedente haya dejado libre la misma. El piloto al mando se asegurará de que la aeronave quede convenientemente situada en el puesto de estacionamiento a fin de garantizar la circulación segura de los equipos de deshielo por la zona. Las operaciones de deshielo de aeronaves se realizarán con los motores al ralentí y en situación de listo para el despegue, o bien con motores parados utilizando el APU de la aeronave. Para el deshielo de aeronaves de 4 motores, el piloto podrá ser requerido por el agente que realiza el deshielo a apagar alguno de los motores exteriores. En el caso de que una aeronave no pueda abandonar la zona de deshielo por sus propios medios, la compañía responsable de la misma estará obligada a retirarla inmediatamente de dicha zona estableciendo el procedimiento adecuado con su agente de asistencia en tierra. Un empleado de asistencia en tierra (o de la compañía, si así lo exigen los procedimientos de la misma) comunicará con el piloto al mando mediante JACK de comunicaciones, informando de la finalización del servicio de deshielo. OPERACIÓN DEL RESPONDEDOR EN MODO S CUANDO LA AERONAVE ESTÉ EN TIERRA Para permitir la cooperación necesaria con el Sistema Avanzado de Vigilancia basado en el Modo S, los operadores de aeronaves que pretendan utilizar el aeropuerto de BARCELONA/Josep Tarradellas Barcelona-El Prat se asegurarán de que el respondedor modo S está disponible para operar cuando la aeronave esté en tierra. Los pilotos deberán: Seleccionar el Modo AUTO y el código del Modo A asignado. Si el modo AUTO no está disponible, se seleccionará ON (p.e. XPDR) y el código del modo A asignado: Desde la solicitud de retroceso remolcado o rodaje, lo que ocurra antes. Después del aterrizaje e ininterrumpidamente hasta que la aeronave se encuentre totalmente aparcada en su puesto de estacionamiento. Cuando la aeronave se encuentre totalmente estacionada, se seleccionará STBY. Siempre que la aeronave sea capaz de notificar la Identificación de Aeronave (por ejemplo, el indicativo usado durante el vuelo), ésta debería introducirse (a través del FMS o del Panel de Control del Respondedor) desde el momento de la solicitud de retroceso remolcado o de rodaje, lo que ocurra antes. La tripulación deberá utilizar el formato definido por OACI para introducir la Identificación de la Aeronave (por ejemplo, BAW123, AFR6380, ...). Para asegurar que el comportamiento de los sistemas basados en frecuencias SSR (incluyendo equipos TCAS y radares SSR) no se ve afectado, el TCAS no debería seleccionarse antes de recibir la autorización de entrar y mantener, y debería deseleccionarse una vez abandonada la pista. Las aeronaves en rodaje sin plan de vuelo, deberían seleccionar el código 2000 en Modo A. NOTIFICACIONES DE SEGURIDAD OPERACIONAL Los pilotos/compañía deberán comunicar lo antes posible al aeropuerto el accidente, incidente y suceso o evento que pueda tener alguna potencial afección a la seguridad operacional en el que se haya visto involucrado o sea testigo del mismo. El objeto de estas notificaciones es la recopilación de la información para la mejora de la seguridad operacional, independientemente de la notificación obligatoria de sucesos ante la autoridad aeronáutica pertinente. Los datos se podrán enviar en cualquier formato incluyendo al menos la siguiente información: Fecha y hora. Lugar. Implicados (datos para identificar los vehículos, aeronaves … implicados). Empresas involucradas. Descripción de los hechos. Cualquier otro dato que se considere relevante (ej: condiciones de iluminación, meteorológicas, fase de la operación como despegue/aterrizaje/escala, estado del pavimento …). La dirección de correo electrónico del aeropuerto, para la recepción de las notificaciones de seguridad operacional, es la siguiente: [email protected] Además de notificar al aeropuerto mediante el sistema indicado, es necesario enviar al menos los datos básicos del accidente, incidente, suceso o evento al proveedor de servicios de control de tránsito aéreo (ATC). En el caso específico de notificaciones de seguridad relacionadas con el proveedor de servicios de control de tránsito aéreo (área de maniobras, fases de vuelo y espacio aéreo ATS) pueden remitirse a la dirección de correo electrónico: [email protected] GESTIÓN DE EMERGENCIAS En los aeropuertos gestionados por Aena SME S.A. y Aena Sociedad Concesionaria del AIRM SME S.A. no se permitirá la operación de compañías aéreas sin representante designado en el aeropuerto a efectos de coordinación de actuaciones derivadas de respuesta a una emergencia. Este requisito aplica, a partir de febrero 2025, a compañías que realizan vuelos comerciales regulares de pasajeros y a compañías de vuelos chárter de pasajeros siempre que realicen en número mayor o igual a 24 movimientos de llegada o salida en el aeropuerto en tres meses consecutivos. USO DEL IDIOMA INGLÉS EN RADIO-COMUNICACIONES Siempre que en la/s frecuencia/s bajo la/s que se encuentra el área de maniobras exista un piloto que no sea de habla castellana, será obligatorio el uso del inglés en las comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS; sin perjuicio de la aplicación de lo establecido en SERA.2010 'Responsabilidades del piloto al mando' y de las decisiones que adopte el piloto al mando en tales circunstancias, así como ante las situaciones de emergencia que puedan surgir a bordo de la aeronave, y de la adopción por el CTA de las medidas que estime necesarias para mantener la seguridad. Esto es de aplicación, cuando corresponda, en los escenarios operativos descritos en el Anexo IV del Real Decreto 1180/2018: Las operaciones con pistas cruzadas. Las siguientes operaciones de aterrizaje y despegue: Autorizaciones de aterrizaje con tráfico en el punto de espera. Autorizaciones de despegue con tráfico en final. Autorizaciones para entrar y alinear desde puntos de espera congestionados. Las operaciones en que haya aeronaves que transiten por la pista activa, pero que no vayan ni a aterrizar o a despegar. Típicamente estas operaciones son de rodaje por la pista activa o cruce de la pista activa. Las operaciones con Procedimientos de visibilidad reducida (LVP), condiciones de visibilidad 3 (VIS3), activados. En los escenarios operativos anteriores podrá utilizarse el castellano en las comunicaciones tierra-aire entre las dependencias de control de tránsito de aeródromo y los vuelos que operan conforme a las reglas de vuelo visual (VFR), siempre que los pilotos no dispongan de competencia lingüística en inglés. Las operaciones especiales, en los escenarios operativos anteriores, quedan exentas de aplicar lo indicado en este apartado relativo a comunicaciones tierra-aire entre aeronave y dependencia ATS. OPERACIÓN DE HELICÓPTEROS GENERALIDADES El Aeropuerto BARCELONA/Josep Tarradellas Barcelona-El Prat dispone de FATO (características en ítem 16) en la que sólo podrán operar helicópteros descritos en el ítem 2. La FATO 09 es la preferente para Llegadas por estar equipada con sistema de iluminación de aproximación y APAPI y la FATO 27 es la preferente para Salidas. En cualquier caso, el helicóptero solicitará a ATC la FATO que desea utilizar en su primera comunicación. ATC podrá autorizar al helicóptero a efectuar la aproximación siguiendo la FATO solicitada, o emitir instrucciones de aterrizaje alternativo. El horario de operación de la FATO se describe en el ítem 3. Los helicópteros que operen al amparo de las correspondientes exenciones operarán conforme a lo indicado en éstas. Los helicópteros restringidos que operen en IFR serán tratados como una aeronave de ala fija, debiendo operar en las pistas de vuelo o tramo de las mismas, siguiendo instrucciones de ATC. La información de viento corresponderá a la de la cabecera de la RWY 20. En el Plan de Vuelo, el campo "ruta" debe contener los puntos siguientes: PV ARR: "VFRBLN VFRNA1 VFRNA2 VFRBLH" PV DEP: "VFRBLH VFRND1 VFRND2 VFRBLN" La operación de helicópteros no está sujeta a procedimientos A-CDM. La FATO no será utilizable con los procedimientos de visibilidad reducida activados. ESTACIONAMIENTOS Los helicópteros estacionarán preferentemente en los PRKG 900 y 902 ubicados en la Rampa 32, y alternativamente en los PRKG 61, 62 y 63 de la Rampa 1. Según indique ATC. RODAJE Y OPERATIVA EN TIERRA La operación en la FATO es incompatible con otras aeronaves en movimiento autónomo en las TWY U4, U5, U7, S2 y T2. Llegadas: Tras el aterrizaje, ATC emitirá las instrucciones de rodaje hasta el puesto de estacionamiento asignado. Salidas: el helicóptero solicitará puesta en marcha a CLR e indicará la FATO que desea utilizar. ATC le ofrecerá las instrucciones de rodaje y le informará de la FATO (o cabecera de pista) finalmente autorizada para efectuar el despegue. Los operadores de helicópteros deberán tener contratados servicios de asistencia en tierra y gestor de la Terminal de Aviación Corporativa (FBO). Queda prohibida la realización de repostaje con pasaje abordo, así como el lavado de helicópteros. COMPATIBILIDAD DE OPERACIÓN DEL HELIPUERTO La operación de helicópteros en la FATO y la de aeronaves de ala fija en la RWY 02/20 es dependiente. Dentro del ATZ el espacio aéreo tiene clasificación D, con lo que los helicópteros sujetos a este procedimiento recibirán información de tránsito VFR/VFR, VFR/IFR y asesoramiento anticolisión a solicitud. Igualmente recibirán este servicio los tráficos IFR que puedan verse afectados por proximidad al helicóptero. Según sea el caso, ATC podrá solicitar al helicóptero que espere en el punto "ESPERA" (Parking de la Terminal 2 del aeropuerto) (ver AIP España AD2-LEBL VAC para mayor información sobre este punto).

SISTEMA DE VIGILANCIA ATS Se emplea en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones: supervisión de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximación final; supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo; establecimiento de separación, establecido en el RCA apartado 4.6.7.3, entre aeronaves sucesivas a la salida; y suministro de asistencia para la navegación a vuelos VFR. En caso de indisponibilidad simultánea de los radares de Barcelona y Begas se suspenderán todas las funciones anteriores. AJUSTE DE VELOCIDAD En Barcelona TMA, a menos que el ATC indique otro ajuste de velocidad, las salidas y llegadas a BARCELONA/Josep Tarradellas Barcelona-El Prat AD bajo control radar ajustarán sus velocidades conforme a lo especificado a continuación: IAS 250 kt por debajo de FL100, en todas las salidas. IAS 250 kt en SLP. Ajustes de velocidad en despegue y llegadas: se cumplirán las velocidades descritas en las cartas SID, STAR y TRANS. Ajustes de velocidad en aproximación: No se reducirá la velocidad por debajo de 160 kt hasta 4 NM del umbral. Las aeronaves con IAS de crucero inferiores a las citadas anteriormente, deberán mantener velocidad de crucero hasta el punto de ajuste que les afecte. Si no se puede cumplir con este ajuste de velocidad, se notificará al ATC qué velocidades se pueden mantener. PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO Dependiendo de las condiciones del tránsito, y siempre que se prevea que no vaya a ser necesario interrumpir un descenso, las aeronaves serán autorizadas a proceder por una llegada estándar (STAR) o mediante una autorización del tipo "directo" a un fijo intermedio de la STAR, al IAF, a un fijo de la aproximación intermedia o al IF, a la mínima altitud del IAF o del IF del procedimiento instrumental (IAC) de manera que la operación de descenso pueda ejecutarse de manera continua. PLANIFICACIÓN DE DESCENSO POR REQUERIMIENTOS ATC A menos que el ATC indique otra restricción, las llegadas a BARCELONA/Josep Tarradellas Barcelona-El Prat AD planificarán su descenso para cruzar los puntos iniciales del procedimiento y los puntos de limitación de velocidad (SLP) a los niveles especificados en las llegadas normalizadas por instrumentos (STAR). En caso de ser autorizadas a proceder en rutas directas fuera de las STAR, ajustarán el descenso y velocidad en la posición a través del punto de regulación apropiado. SEPARACIÓN RADAR POR ESTELA TURBULENTA LLEGADAS Se aplicarán los mínimos de separación por estela turbulenta RECAT-EU (ver ENR 1.8) basados en distancia según Reglamento (UE) 2017/373 AMC7 ATS.TR.220. Como las mínimas de separación por estela se reducen en algunos casos, se advierte a los pilotos de que deberán prestar atención a lo siguiente: FASE DE APROXIMACIÓN: es imperativo que los pilotos mantengan la velocidad asignada por ATC en aproximación final. Si por cualquier motivo no pudiera mantenerse dicha velocidad, los pilotos deberán informar al ATC tan pronto como sea posible. OCUPACIÓN DE PISTA: se requiere a los pilotos minimizar el tiempo de ocupación de pista. Debido a la reducción de separación en aproximación final, es obligatorio que las aeronaves que aterrizan abandonen la pista tan pronto como sea posible para poder mantener la capacidad de pista. CATEGORIA DE AERONAVE RECAT-EU Mínima de separación radar por estela turbulenta (NM) Aeronave que precede Aeronave que sigue SUPER HEAVY (J) SUPER HEAVY (J) 3 UPPER HEAVY (H+) 4 LOWER HEAVY (H-) 5 UPPER MEDIUM (M+) 5 LOWER MEDIUM (M-) 6 LIGHT (L+) 8 UPPER HEAVY (H+) UPPER HEAVY (H+) 3 LOWER HEAVY (H-) 4 UPPER MEDIUM (M+) 4 LOWER MEDIUM (M-) 5 LIGHT (L+) 7 LOWER HEAVY (H-) LOWER HEAVY (H-) 3 UPPER MEDIUM (M+) 3 LOWER MEDIUM (M-) 4 LIGHT (L+) 6 UPPER MEDIUM (M+) LIGHT (L+) 5 LOWER MEDIUM (M-) LIGHT (L+) 4 LIGHT (L+) LIGHT (L+) 3 TRANSICIONES RNAV1 A APROXIMACIÓN FINAL Estos procedimientos se publican con el requisito de navegación RNAV1. A los tráficos que no cumplan el requisito de navegación RNAV1 se les proporcionará guía vectorial desde los IAF a aproximación final, insertándolos en la secuencia del resto de tráficos equipados RNAV1. Si hubiera necesidad, podrán ser autorizados a realizar esperas en los circuitos de espera convencionales publicados en los IAF. El modo de operación estará basado en las transiciones indicadas. Solamente se utilizará un modo de operación basado en vectores desde los IAF por condiciones meteorológicas adversas o por fallo global de los sistemas que permiten la navegación RNAV1. En el caso de que el fallo le ocurra a una aeronave concreta, el piloto de la misma notificará a la mayor brevedad posible al ATC la citada pérdida en la capacidad RNAV, junto a la propuesta de acciones a tomar a continuación. El modo de operación habitual será el siguiente: El tráfico con destino LEBL será autorizado por el primer sector del TMA de Barcelona a la transición correspondiente aunque posteriormente no tenga que volarla en su totalidad o, por el contrario, deba realizar esperas. Los posibles recortes a lo largo de la transición serán proporcionados por los diferentes sectores del TMA de Barcelona mediante instrucciones de "Directo a" (DCT). Como consecuencia de esto, si una aeronave ha sido instruida a proceder directo a un fijo de una transición determinada, entenderá que debe continuar el procedimiento de transición a partir de ese fijo. Las restricciones de velocidad publicadas en la transición serán de obligado cumplimiento excepto que ATC dé otra autorización que las modifique. Las últimas instrucciones para interceptar la trayectoria de aproximación final serán proporcionadas por el Sector Final de Barcelona mediante el uso de vectores. Los tráficos no virarán hacia la aproximación final sin autorización ATC. Si una aeronave llega al final del tramo de alejamiento y no ha recibido instrucciones, deberá mantener el rumbo. En la autorización de la transición se podrá omitir la pista en servicio ya que cada designador tiene asociado solamente una pista. PROCEDIMIENTOS ALTERNATIVOS A LA NAVEGACIÓN RNAV EN LAS LLEGADAS A BARCELONA/JOSEP TARRADELLAS BARCELONA-EL PRAT AD Las aeronaves no certificadas para seguir procedimientos RNAV en las llegadas a BARCELONA/Josep Tarradellas Barcelona-El Prat AD o aquellas que por situaciones especiales no los puedan seguir en determinadas ocasiones, deberán esperar asistencia radar, siempre que así lo soliciten, para seguir las mismas trayectorias definidas como RNAV. INFORMACIÓN DE DEMORAS DE APROXIMACIÓN Se proporcionará la hora prevista de aproximación (EAT) a una aeronave que llega y cuyo aterrizaje se prevea que se va a demorar por 10 minutos o más, o por cualquier otro período de tiempo que haya determinado la autoridad competente. PROCEDIMIENTOS DE SALIDA PROCEDIMIENTOS DE SALIDA RNAV1 Las SID se publican con el requisito de RNAV1. En caso de aeronaves sin aprobación operacional RNAV1, se debe informar en primera comunicación, en frecuencia de CLR, y esperar la SID de contingencia asociada a la pista en uso para despegues. PROCEDIMIENTOS DE SALIDA PARA PISTAS NO PREFERENTES En operaciones segregadas en configuración oeste (ARR24R / DEP24L) el uso de la RWY 24R en los procedimientos de salida utilizará la SID RNAV1 DNP (Despegue no preferente). Las aeronaves sin aprobación operacional RNAV1, serán instruidas a proceder según la salida de contingencia correspondiente. En operaciones segregadas en configuración este (ARR06L / DEP06R) el uso de la RWY 06L en los procedimientos de salida utilizará la SID RNAV1 DNP (Despegue no preferente). Las aeronaves sin aprobación operacional RNAV1, serán instruidas a proceder según la salida de contingencia correspondiente. SEPARACIÓN RADAR POR ESTELA TURBULENTA SALIDAS Se aplicarán los mínimos de separación por estela turbulenta según clasificaciones OACI (ver ENR 1.8) basados en tiempo o en distancia según Reglamento (UE) 2017/373 AMC3 a AMC6 ATS.TR.220. En base al punto "c)" del apartado anterior y de las separaciones descritas en el Reglamento (UE) 2017/373 AMC6 ATS.TR.220, las separaciones aplicadas a las aeronaves en salida por razón de estela turbulenta son las siguientes: CATEGORÍA DE AERONAVE Mínima de separación radar por estela turbulenta (NM) Aeronave que precede Aeronave que sigue Super Pesada Pesada 6 Media 7 Ligera 8 Pesada Pesada 4 Media 5 Ligera 6 Media Ligera 5 Los pilotos que requieran mayores separaciones informarán al ATC al recibir autorización para rodar a posición de despegue y antes de entrar en la pista. ATC podrá modificar los turnos de salida en consecuencia con el fin de conseguir la mínima demora media. PROCEDIMIENTO DE SALIDAS VISUALES PARA VUELOS IFR En determinadas circunstancias (cumulonimbos, tormentas, etc.) que impidan el uso de las SID publicadas, los vuelos IFR podrán solicitar a ATC por razones de seguridad una "salida visual" bajo las siguientes condiciones: Entre orto y ocaso. Condiciones meteorológicas en la dirección del despegue y ascenso inicial subsiguiente que permitan el vuelo visual hasta la Altitud Mínima Radar. Siempre y cuando la salida se produzca por las pistas de despegue 24L o 06R. El piloto, una vez alineado, propondrá a ATC un rumbo que le permita una salida segura. El piloto será el responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculos hasta la Altitud Mínima Radar. En estas salidas visuales dejan de ser de aplicación los procedimientos de atenuación de ruidos descritos en AIP LEBL AD-2 Ítem 21 Procedimientos de Atenuación de Ruidos que resulten incompatibles. PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFÓNICOS PROCEDIMIENTO DE COMUNICACIÓN ABREVIADA En las transferencias de comunicaciones de los sectores de Barcelona, a BARCELONA FINAL (FREQ 119.105 C), la llamada inicial se limitará al INDICATIVO del vuelo para evitar congestionar la frecuencia: "Aproximación + Aeroflot 321" SOLICITUD DE DIRECTOS Y ELIMINACIÓN DE RESTRICCIONES Para evitar sobrecarga en las frecuencias ATC, abstenerse de solicitar rutas directas o eliminación de restricciones de velocidad o nivel durante los procedimientos SID / STAR / TRANS. El ATC instruirá a las aeronaves en cuanto sea posible a proceder por la ruta más directa y con el ascenso/descenso más continuo posible. PROCEDIMIENTOS DE FALLO DE COMUNICACIONES AEROTERRESTRES DE LA AERONAVE Si una aeronave experimenta un fallo de comunicaciones deberá responder inmediatamente en la clave SSR 7600. Si disponible llamar al número +34-933 786 137. Cuando el fallo ocurre antes del IAF: Proceder al IAF de la siguiente manera: Si autorizado a STAR proceder al IAF designado para la STAR autorizada. Si en vectores radar proceder de la manera más directa a interceptar la STAR hasta el IAF. Mantener el último nivel o altitud autorizada a la que se haya acusado recibo y entrar en la espera. Iniciar el descenso tras completar una espera, o a la EAT cuando se haya recibido, lo que sea más tarde. Ejecutar el procedimiento de TRANSICIÓN de aproximación en fallo de comunicaciones para realizar la aproximación ILS publicada y aterrizar, en caso de no equipado RNAV realizar una aproximación VOR publicada desde IAF para la pista en servicio para llegadas y aterrizar. Si no es posible, efectuar el procedimiento de aproximación frustrada con fallo de comunicaciones. Cuando el fallo ocurre después del IAF: Si autorizado a TRANSICIÓN RNAV1: Continuar con la transición en descenso hasta el último nivel colacionado. Sobrevolar el último fijo del tramo de alejamiento y mantener el curso durante 2 minutos. Virar hacia el tramo de acercamiento e iniciar el descenso. Completar un procedimiento de aproximación instrumental a la pista en servicio para llegadas y aterrizar. Si no es posible, efectuar el procedimiento de aproximación frustrada con fallo de comunicaciones. Si en vectores radar: Mantener la última altitud autorizada de la que se ha acusado recibo. Proceder a interceptar el curso final de aproximación para completar ésta y aterrizar. Si no es posible, efectuar el procedimiento de aproximación frustrada con fallo de comunicaciones. Cuando el fallo ocurre durante la aproximación frustrada: No iniciar la aproximación frustrada antes del MAPT. Interceptar el procedimiento de aproximación frustrada con fallo de comunicaciones según carta IAC correspondiente. Completar al menos una espera en el fijo de espera con fallo de comunicaciones que corresponda: SLL para RWY 06L, RWY 24R y RWY 02. VIBIM para la RWY 06R. RULOS para la RWY 24L. Efectuar el procedimiento de TRANSICIÓN de aproximación en fallo de comunicaciones y realizar una aproximación ILS publicada y aterrizar, en caso de no equipado RNAV o RWY 02, realizar el procedimiento de aproximación VOR desde IAF para la pista en servicio para llegadas y aterrizar. Cuando el fallo ocurre durante la SID: Continuar la SID hasta el punto de salida del TMA, subiendo al último nivel autorizado del que se haya acusado recibo o a la altitud mínima de seguridad, lo que sea más alto; mantener este/a durante 7 minutos, para continuar ascenso y continuar de acuerdo al FPL actualizado. PROCEDIMIENTOS DE VISIBILIDAD REDUCIDA (LVP) GENERALIDADES Se informará a los pilotos de que se están aplicando los Procedimientos de visibilidad reducida a través del ATIS o RTF. Según corresponda, se radiará la siguiente frase en el ATIS: "LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION", si se aplican los procedimientos en toda el área de maniobras. "LOW VISIBILITY MEASURES FOR DEPARTING RUNWAY IN FORCE", si se aplican las medidas solo para la pista de despegues. Las operaciones de aterrizaje (CAT II/III) se realizarán por las RWY 06L, 06R, 24R y 24L. Los despegues en condiciones de visibilidad reducida (LVTO) se efectuarán por las RWY 06L, 06R, 24R y 24L. Durante la realización de estas operaciones, se aplicarán Procedimientos de visibilidad reducida (LVP). Las configuraciones de pista posibles, en condiciones de visibilidad reducida son: Pistas paralelas Configuración Oeste. (Llegadas a RWY 24R y salidas por RWY 24L). Pistas paralelas Configuración Este. (Llegadas a RWY 06L y salidas por RWY 06R). Pista única 24R. (Llegadas a RWY 24R y salidas por RWY 24R). Pista única 24L. (Llegadas a RWY 24L y salidas por RWY 24L). Pista única 06R. (Llegadas a RWY 06R y salidas por RWY 06R). Pista única 06L. (Llegadas a RWY 06L y salidas por RWY 06L). La RWY 02/20 no podrá ser utilizada en condiciones de visibilidad reducida. Los Procedimientos de visibilidad reducida (LVP) en el área de maniobras se activarán cuando se dé alguna de las siguientes condiciones meteorológicas: CRITERIOS PARA LA ACTIVACIÓN DE LOS LVP EN ÁREA DE MANIOBRAS RWY en uso para ARR RVR en cualquier transmisómetro de dicha RWY Techo de nubes 24R Igual o inferior a 600 m Igual o inferior a 250 ft (75 m) 24L Igual o inferior a 800 m Igual o inferior a 250 ft (75 m) 06L o 06R Igual o inferior a 650 m Igual o inferior a 300 ft (90 m) Para Despegues de visibilidad reducida (LVTO) en operación con pistas paralelas, con RVR inferiores a 550 m en la pista de despegues, pero sin haber alcanzado condiciones de activación de la tabla anterior por la pista de llegadas, se aplicarán procedimientos de visibilidad reducida solo para la pista de despegues. Únicamente se autorizarán despegues de visibilidad reducida (LVTO) guiados cuando el ILS de la pista destinada al despegue esté disponible en CAT III. No se autorizarán despegues de visibilidad reducida (LVTO) con RVR inferior a 75m. Cualquier incidencia notificada o detectada que pueda afectar a los LVP se comunicará inmediatamente a las aeronaves para que puedan tomar las decisiones oportunas. La torre de control suministrará directamente el RVR en las pistas en uso de acuerdo al siguiente orden: RVR TDZ: Zona de toma de contacto. RVR MID: Punto medio de la pista. RVR END: Extremo de pista. AERONAVES EN ARRIBADA La autorización para aterrizar se expedirá cuando las áreas sensibles del ILS (LSA) estén libres, normalmente antes de que la aeronave en aproximación se encuentre a 2 NM del punto de toma de contacto. No obstante se puede retrasar la concesión de la autorización para aterrizar antes de que la aeronave se encuentre a 1 NM del punto de toma de contacto siempre y cuando se haya advertido al piloto de que se le suministrará una autorización tardía. Los abandonos de pista se realizarán por: ARR 06L: Abandonos hacia el Norte: P1. Abandonos hacia el Sur: R1. ARR 06R: G5 ARR 24L: G8 ARR 24R: Abandonos hacia el Norte: P6. Abandonos hacia el Sur: R6. Las aeronaves que por razones de performance no puedan abandonar por estas salidas, deberán notificarlo a TWR en primera la comunicación para que puedan ser encendidas las luces pertinentes. En caso de incidencia con los sistemas de vigilancia ATS, las aeronaves pueden ser instruidas a notificar LSA libre: En la RWY 06L/24R las aeronaves notificarán la LSA libre: Si salen hacia el Norte, cuando dejen de ver la última luz amarilla (de la serie de luces alternadas verdes y amarillas) del eje de calle de rodaje de la salida de pista que haya utilizado. En esta posición estará a la distancia de seguridad de TWY T y fuera de la LSA. Si salen hacia el Sur, una vez hayan entrado en TWY N o la hayan cruzado. En la RWY 06R/24L las aeronaves notificarán LSA libre una vez hayan entrado en TWY K o la hayan cruzado. Salvo que ATC indique lo contrario, las aeronaves abandonando la pista tendrán prioridad frente a las que estén rodando en las proximidades. MOVIMIENTO EN SUPERFICIE Los pilotos procederán a verificar en todo momento la situación de la aeronave, especialmente en las intersecciones, comprobando que el rodaje se efectúa en condiciones de completa seguridad. El movimiento en superficie se realizará según las rutas de rodaje disponibles en las cartas que se indican a continuación (según la/s pista/s en uso en cada momento) y apoyándose en las luces disponibles en calles de rodaje: Paralelas Oeste (ARR 24R + DEP 24L): GMC 2.1. Paralelas Este (ARR 06L + DEP 06R): GMC 2.2. Pista única 24R (ARR 24R + DEP 24R): GMC 2.3. Pista única 24L (ARR 24L + DEP 24L): GMC 2.4. Pista única 06L (ARR 06L + DEP 06L): GMC 2.5. Pista única 06R (ARR 06R + DEP 06R): GMC 2.6. Los pilotos basarán la continuidad del rodaje en la posibilidad de seguir las luces verdes de eje de calle de rodaje. En el caso de despegues por pista no preferente, operaciones de carreteo o cualquier otra que no responda a las operaciones descritas en el punto anterior dispondrán de iluminación específica, no descrito en las cartas de movimiento en superficie anteriores y accionado por ATC. ATC podrá utilizar los puntos de espera intermedios y las barras de parada para gestionar los movimientos en superficie. Restricciones en el uso de rampas o puesto de estacionamientos. F1. Se restringirá en la medida de lo posible el uso de los PRKG 245, 246, 247, 248 y 250. Si algún tráfico estacionado en dichas posiciones solicita retroceso, será asistido por señalero. F2. No está permitido el remolcado de aeronaves desde/hacia las Rampas-30 y 32 con los procedimientos de visibilidad reducida activados. F3. El movimiento de aeronaves desde/hacia las Rampas-30 y 32 se realizará mediante rodaje con tripulación. En caso de no ser realizado por tripulación deberá ser guiado por vehículo "SÍGAME". F4. Se restringirán en la medida de lo posible los movimientos entre las Rampas-30, 32 y las Rampas-13, 14, 15 y 17. AERONAVES EN DESPEGUE Los pilotos al mando de las aeronaves solicitarán a ATC la puesta en marcha de los motores con valores de RVR iguales o superiores a sus mínimos de despegue. Las aeronaves deberán notificar a ATC la necesidad de despegue guiado lo antes posible. Para salidas por RWY 06L y 24R, los pilotos deberán notificar al solicitar autorización de rodaje si requieren salida desde S1, M1 o Z8. SITUACIONES ANÓMALAS EN EL ÁREA DE MANIOBRAS Incertidumbre respecto de la posición en el área de maniobras. Salvo lo dispuesto en el párrafo a continuación, si un piloto duda respecto de la posición de la aeronave en relación con el área de maniobras, o deja de ver las luces verdes de eje de calle de rodaje, inmediatamente detendrá la aeronave y notificará a ATC esta circunstancia (incluida la última posición conocida). En las situaciones en las que el piloto dude respecto de la posición de la aeronave en relación con el área de maniobras, pero reconozca que la aeronave se encuentra en una pista, el piloto lo notificará inmediatamente a ATC (incluida la última posición conocida) y evacuará lo antes posible la pista si es capaz de localizar una calle de rodaje cercana apropiada, a menos que ATC indique otra cosa; después, detendrá la aeronave. En caso de que ATC se dé cuenta de que una aeronave ha perdido la posición en el área de maniobras, o no esté seguro de su posición, se tomarán de inmediato las medidas apropiadas para salvaguardar las operaciones y ayudar a la aeronave en cuestión a determinar su posición. Pérdida de contacto visual entre móviles. En caso de pérdida de contacto visual de una aeronave con otra o con un vehículo con el que mantenga propia separación, se informará inmediatamente a ATC y se detendrá la aeronave. ATC tomará las medidas que considere. Avería de aeronave. Notificará la situación a ATC y esperará la llegada de asistencia. En caso de encontrarse en una pista, si es posible y a menos que ATC indique lo contrario, la evacuará. Fallo de comunicaciones. En el caso de que una aeronave operando en el área de maniobras experimente un fallo en las comunicaciones procederá como sigue: Aeronave en salida: la aeronave continuará por la ruta asignada hasta detenerse en el límite de la autorización ATC, extremando las precauciones, donde mantendrá posición y esperará la llegada de un vehículo de asistencia. Aeronave de llegada: si la aeronave acaba de aterrizar, mantendrá posición al abandonar el área sensible (LSA) y esperará la llegada de un vehículo de asistencia. Si la aeronave ya tuviera una autorización de rodaje ATC, continuará por la ruta asignada hasta el límite de la autorización ATC, extremando las precauciones, donde mantendrá posición y esperará la llegada de un vehículo de asistencia. CIRCUITO DE TRÁNSITO DE AD PARA HELICÓPTEROS

GENERALIDADES Los procedimientos siguientes se han establecido para evitar ruidos excesivos en los alrededores del aeropuerto de BARCELONA/Josep Tarradellas Barcelona-El Prat. Su incumplimiento puede ocasionar sanciones a los operadores de las aeronaves. Se realizará un seguimiento radar de las trayectorias de salida y entrada al aeropuerto, así como la medición del nivel acústico producido por cada operación. La situación de los sensores del sistema SIRBCN de medición de ruidos se indica en el plano general correspondiente. Este sistema funciona durante las 24 horas de forma automática y para la identificación de la aeronave dispone de los datos radar y planes de vuelo así como la posición de la aeronave en cada instante. El termino noche se aplica al periodo comprendido entre las 2300-0700 LT, y el termino día al periodo comprendido entre las 0700-2300 LT. Además de las configuraciones preferentes descritas en el párrafo 20, y debido a procedimientos de atenuación de ruidos, no se utilizarán en horario nocturno las RWY 02 ni 20 para despegar; ni la RWY 06R para aterrizar salvo por razones de seguridad o cuando no haya otra pista disponible. El uso de la RWY 24R o 06L para aterrizar o despegar en horario nocturno, quedará restringido a aquellas aeronaves que lo soliciten y que puedan justificar que necesitan una longitud superior a la pista en uso en ese momento para aterrizar o despegar, salvo vuelos ambulancia con plan de vuelo STS/MEDEVAC, vuelos de salvamento, de estado o vuelos que presten servicio para las Comunidades Autónomas y otras Entidades Locales siempre y cuando realicen servicios públicos no comerciales, que lo soliciten a ATC. La justificación contendrá información de la performance de la aeronave y explícitamente si la operación por la RWY 06R/24L no era posible por motivos de performance y/o seguridad. La justificación deberá enviarse a Operaciones del Aeropuerto y a los Servicios de Atención e Información Medioambiental a través de los correos electrónicos [email protected] y [email protected] en el plazo de 7 días naturales desde la fecha de operación, salvo vuelos ambulancia con plan de vuelo STS/MEDEVAC, vuelos de salvamento, de estado o vuelos que presten servicio para las Comunidades Autónomas y otras Entidades Locales siempre y cuando realicen servicios públicos no comerciales que están exentos de dicha justificación. Restricciones operativas relacionadas con el ruido: Ninguna aeronave certificada conforme al Capítulo 2 del Volumen I de la parte II del Anexo 16 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, podrá operar en el aeropuerto. Ninguna aeronave marginalmente conforme (aviones de reacción subsónicos civiles que cumplen los valores límite de certificación Capítulo 3 del Volumen I de la parte II del Anexo 16 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, por un margen acumulado no superior a 5 EPNdB) podrá operar en el aeropuerto, salvo que disponga de exención explícita de la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea de España). Todas las aeronaves, salvo por razones de seguridad, deberán seguir procedimientos de atenuación de ruido, según se indica a continuación: PROCEDIMIENTOS DE ATENUACIÓN DE RUIDOS DESPEGUES Salvo por razones de seguridad o instrucciones ATC basadas en las mismas razones, las aeronaves deberán seguir la trayectoria nominal de las SID hasta haber librado 6000 ft de altitud, a menos que se encuentren sobre el mar, a más de 3500 ft, en ascenso y en alejamiento de la línea de costa o a más de 3 NM de la costa y paralelo a ella. Se adoptarán de forma preferente las SID RNAV para aquellas aeronaves cuyas actuaciones les permitan alcanzar el mínimo de altitud establecido en los puntos previstos del tramo inicial SID. Para aquellas aeronaves que no puedan realizar lo anterior se adoptará el procedimiento NADP1 de OACI descrito a continuación: Los despegues de LEBL seguirán el procedimiento de atenuación siguiente: Hasta los 1500 ft sobre la elevación del aeródromo: Potencia de despegue. Flaps para despegue. Ascenso a V2+20 a 40 Km/h (V2 + 10 a 20 kt). A 1500 ft: Reducir potencia. Ascenso a V2+20 a 40 Km/h (V2 + 10 a 20 kt). A 3500 ft: Acelerar suavemente a velocidad de ascenso en ruta manteniendo velocidad de ascenso positiva. Replegar flaps. RWY 24L: Para evitar ruidos excesivos en la prolongación del eje de pista y excepto por razones de seguridad, el viraje inicial prescrito en las SID se iniciará no más tarde de haber alcanzado 500 ft de altitud. En ningún caso se sobrepasará durante este viraje la recta que une los puntos de coordenadas 411825.6N 0020628.1E (DVOR BCN) y 411605.4N 0020200.0E (en línea de costa), equivalente al R-234 del DVOR/DME BCN. NOTA: Se exceptuarán aquellas aeronaves que demuestren que utilizando otros procedimientos producen un menor impacto acústico, los cuales deberán ser comunicados a la Dirección del Aeropuerto con la suficiente antelación, o por razones justificadas de seguridad. ATERRIZAJES Uso de la reversa: Salvo por razones de seguridad, no se utilizará el empuje de reversa en régimen superior al de ralentí en los aterrizajes en las RWY 06L/24R ni en la RWY 02 durante el periodo nocturno (2300-0700 LT), en cuyo caso, se informará al Departamento de Medio Ambiente del aeropuerto a la mayor brevedad posible. Cuando las condiciones lo permitan, se recomienda así mismo la no utilización del empuje de reversa por encima de ralentí en periodo nocturno en la RWY 06R/24L. Planificar el descenso para abandonar los IAF, o posición equivalente, a FL070 o superior para hacer un descenso continuo hasta la pista, empleando un procedimiento de baja resistencia/empuje. Efectuar los cambios de configuración de avión y reducciones de velocidad de manera suave y a la altitud adecuada para evitar aumentos de potencia innecesarios a baja altura. Las trayectorias de aproximación final se consideran rutas de atenuación de ruido en las últimas 5 NM antes del umbral de pista, por ello las operaciones de aproximación y aterrizaje en condiciones meteorológicas visuales interceptarán la aproximación final con antelación a este punto, y se llevarán a cabo con un ángulo igual o superior al definido por el GP del ILS o PAPI de cada pista. No se autorizarán aproximaciones visuales en circuito izquierda a las RWY 06L/R, ni aproximaciones visuales circuito derecha a las RWY 06L y 24L/R que infrinjan estos criterios. PRUEBA DE MOTORES EN TIERRA Las pruebas de motores en régimen superior al de ralentí se podrán realizar en la zona de prueba de motores habilitada para tal fin: TWY T2 aproando al Oeste en dirección paralela a la RWY 06L/24R. TWY N1 aproando al Este en dirección paralela a la RWY 06L/24R. UBICACIÓN DE LOS SENSORES DE MEDICIÓN DE RUIDO SITUACIÓN COORD LAT LON CENTRE REMOLAR 411928N 0020530E THR 24R 411836N 0020616E THR 24L 411721N 0020520E THR 06L 411742N 0020332E THR 06R 411658N 0020441E C. SERVICIOS GAVA-MAR 411608N 0020108E BALIZA CASTELLDEFELS 411559N 0015909E ESCUELA EDUMAR 411636N 0015909E AYTO. CASTELLDEFELS 411654N 0015842E COLEGIO J. BALMES 411908N 0020523E CAMPING BALLENA ALEGRE 411619N 0020252E COLEGIO BON SOLEIL 411621N 0020000E PARQUE AGRARIO VILADECANS 411718N 0020240E

Obstáculos en las Superficies de Aproximación, Ascenso en el Despegue, Cónica, Horizontal interna, Transición, Transición Interna y aterrizaje interrumpido establecidas en el Anexo 14 de OACI; y las áreas 2A y 3 establecidas en el Anexo 15 de la OACI. Los que perforan estas superficies se identifican en el fichero CSV como "Relevante_Relevant = Si/Yes". Ver Ítem 10 y Conjunto de Datos. Observaciones Ver AD 2-LEBL AOC.

ZONAS DE CONCENTRACIÓN DE AVES Señalizado con puntos: Zona 1: Concentración de estorninos. Zona 2: Concentración de ánade azulón, aves acuáticas, cormorán grande (octubre-marzo) y gaviotas. Zona 3: Zona potencial de alimentación nocturna de ánade azulón. Zona 4: Concentración de avefrías (octubre-marzo). Zona 5: Concentración de vencejos y golondrinas (marzo-octubre). Zona 6: Concentración de paloma torcaz y paloma bravía. Señalizado con líneas: El grosor de las líneas indica la importancia de los movimientos. El patrón de las líneas indica la altitud de vuelo (AGL): Línea punteada: 0-65 ft (0-20 m). Línea discontinua: 65-328 ft (20-100 m). Línea continua: >328 ft (>100 m). Movimiento A: Desplazamientos de paloma torcaz y paloma bravía. Movimiento B: Desplazamientos de cormorán grande (octubre-marzo) y otras aves acuáticas (patos y gaviotas). Movimiento C: Desplazamientos de gaviota patiamarilla.

A continuación se incluyen los procedimientos de aproximación instrumental afectados: IAC 4 VOR RWY 02: aproximación directa. IAC 6 RNP Y RWY 02: aproximación directa. IAC 10 VOR RWY 06L: aproximación directa. IAC 12 RNP Y RWY 06L: LNAV, LNAV/VNAV. IAC 13 ILS Z RWY 06R: aproximación directa. IAC 14 ILS Y RWY 06R: aproximación directa. IAC 15 LOC RWY 06R: aproximación directa. IAC 16 VOR RWY 06R: aproximación directa. IAC 17 RNP Z RWY 06R (LPV only): LPV. IAC 18 RNP Y RWY 06R: LNAV, LNAV/VNAV. IAC 22 VOR Z RWY 24L: aproximación directa. IAC 23 VOR Y RWY 24L: aproximación directa. IAC 25 RNP Y RWY 24L: LNAV, LNAV/VNAV. IAC 26 ILS Z RWY 24R: aproximación directa. IAC 27 ILS Y RWY 24R: aproximación directa. IAC 28 LOC RWY 24R: aproximación directa. IAC 29 VOR RWY 24R: aproximación directa. IAC 30 RNP Z RWY 24R (LPV only): LPV. IAC 31 RNP Y RWY 24R: LNAV, LNAV/VNAV.